18 de Diciembre de 2017

México

Operaciones oficiales y privadas causan pérdidas de 680 mdp al AICM

En 2012 la SCT restringió esta actividad, pero tan solo en 2014, junto a los oficiales, ocuparon 13% de las operaciones por hora de la terminal.

Para 2014 se pudo observar que hasta el 13 % de las operaciones por hora (aproximadamente ocho vuelos) en el AICM fueron oficiales y de aviación privada. Imagen de contexto. (ndmx.co)
Para 2014 se pudo observar que hasta el 13 % de las operaciones por hora (aproximadamente ocho vuelos) en el AICM fueron oficiales y de aviación privada. Imagen de contexto. (ndmx.co)
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Roberto Valadez/Milenio
CIUDAD DE MÉXICO.- Las persistentes operaciones de aviones oficiales y privados en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) —pese a que desde 2012 el gobierno federal las prohibió— ocasionan pérdidas por mil 680 millones de pesos mensuales al grupo operador y a las aerolíneas comerciales, señala en una investigación la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece).

En un documento se explica que el perjuicio se debe a que la operación de uno de esos vuelos implica que se deje de hacer otro de las empresas comerciales, con “un alto costo de oportunidad tanto para el aeropuerto como para los transportistas aéreos”.

La Cofece observa que, aun cuando dichas aeronaves están restringidas para operar en franjas horarias de alta densidad, Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicana (Seneam), órgano desconcentrado de la SCT,  reportó un uso intensivo y significativo de este tipo de vuelos.

“En ese sentido, para 2014 se pudo observar que hasta 13 por ciento de las operaciones por hora (aproximadamente ocho vuelos) en el AICM fueron oficiales y de aviación privada”, cita la comsión en su investigación.

La autoridad indica en el texto que dicha operación disminuye la capacidad para atender pasajeros del AICM, ya que son con aviones pequeños y en ocasiones a menor velocidad, “lo que retarda el uso del espacio aéreo y de la infraestructura”.

No obstante la circular administrativa para restringir los aviones privados y oficiales que emitió la SCT hace tres años, éstos han reportado uso intensivo de los insumos esenciales (slots y pistas), asegura el texto de Cofece.

En febrero pasado la Cofece emitió una investigación preliminar sobre el AICM en el sentido de que existen prácticas anticompetitivas que inhiben la entrada de competidores y provocan aumentos de precios.

Respecto al uso de naves de menor tamaño en operaciones oficiales y privadas, dijo que no contribuye a aliviar el exceso de demanda por el uso de pistas, calles de rodaje y plataformas de la terminal, lo cual se manifiesta en la saturación e implica, de facto, una restricción de abasto en relación con la demanda.

La autoridad detalla que el AICM cobra los diversos servicios por tonelada, de acuerdo con el peso máximo de la aeronave, lo cual no parece estar alineado con el mejor aprovechamiento de la infraestructura escasa y saturada, pues las compañías que usan aviones de menor peso y causan afectaciones se ven beneficiadas.

La Cofece especifica que de 2010 a 2014 Grupo Aeroméxico mostró la mayor participación de mercado

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependiente de la SCT, ha realizado dos declaraciones de saturación en el AICM, ante lo cual una de las principales medidas fue prohibir los vuelos oficiales y privados, pero no tuvo los efectos buscados.

En cuanto a las barreras para la competencia en el AICM, la Cofece ha señalado que al existir pocos competidores en una ruta, las aerolíneas están en posibilidad de establecer precios superiores sin que pierdan participación de mercado.

“Lo anterior es relevante si se considera que, en la temporada verano 2014, del total de rutas operadas 34 por ciento fue realizado por una sola aerolínea”, señala.

Asimismo, se observó que entre 2009 y 2014 el número de rutas que operaron en el aeropuerto de la Ciudad de México permaneció sin grandes cambios; es decir, a pesar de la apertura de rutas, otras fueron cerradas en una proporción igual, para dejar a los usuarios con un número similar de rutas.

La Cofece añade que el procedimiento para asignar los horarios y el comportamiento estratégico de las aerolíneas está restringiendo la capacidad de competidores y la entrada de nuevas aerolíneas, al no promover que se valore el insumo esencial.

La comisión dijo que respecto a los efectos anticompetitivos en las franjas horarias con mayor aglomeración destaca el hecho de que en 2014 Grupo Aeroméxico operó 46.9 por ciento de los vuelos e Interjet 20.4 por ciento.

De las demás empresas, Volaris operó 7.8 por ciento de los vuelos; VivaAerobus, 3.5; Aeromar, 7.6, y Magnicharters, 1.6 por ciento.

La Cofece especifica que de 2010 a 2014 Grupo Aeroméxico mostró la mayor participación de mercado, ya sea medido por número de vuelos o por pasajeros transportados.

Señala que posterior a la salida de Grupo Mexicana, en agosto de 2010, se registró un incremento en la participación de las demás aerolíneas, como Aeroméxico, que pasó de 37.1 por ciento a 50.9 por ciento.

En un caso similar, Interjet aumentó de 5.3 a 14.4 por ciento; asimismo, se permitió el ingreso al mercado de VivaAerobus y Volaris.

“Una posible explicación para tal hecho es que el mecanismo de asignación de horarios de aterrizaje y despegue, aunado a la condición actual de la aglomeración de demanda en ciertas franjas horarias en el aeropuerto limitan el crecimiento de algunos transportistas aéreos”, menciona la autoridad.

Las aerolíneas “que utilizaron los horarios de Mexicana tras el cese de sus operaciones optaron por retomar las rutas que ésta había dejado de operar en lugar de promover la creación de nuevas rutas y aumentar la conectividad del aeropuerto”, indica.

La Cofece informa que para corregir ese escenario se deben tomar diversas medidas, como intensificar la transparencia, el monitoreo y el control de los procedimientos relacionados con la asignación de horarios de aterrizaje y despegue.

Asimismo, la autoridad propone calificar el uso de los horarios asignados y en su caso imponer sanciones a las aerolíneas o solicitar imposición de multas a la SCT.

Con la finalidad de corregir la concentración de operaciones y la baja disponibilidad de horarios, se recomienda establecer un fondo de reserva de slots, así como impulsar un nuevo estudio que determine la capacidad del AICM, concluye.

Lo que sigue

El siguiente paso en la investigación de la Cofece es que sea presentada ante su pleno, donde será votada para conocer las condiciones finales que se le pedirán al AICM.

La Dirección General de Aeronáutica Civil indicó que las afirmaciones en el documento son imprecisas y no tomó en cuenta el trabajo que se ha desarrollado en la terminal aérea.

De lado de las aerolíneas, Interjet señaló que no considera que en el AICM existan prácticas anticompetitivas y Aeroméxico que espera que la investigación de la Cofece traiga resultados positivos.

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