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PROGRESO, Yuc.- En las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API) se reunieron distintas autoridades del Estado para conocer a detalle el proyecto de la obra más importante del puerto de Progreso, el Viaducto Alterno.

Raúl Torre Gamboa, director de la API, dio la bienvenida al director de la SCT, Jorge Montaño Michelle; al Secretario de Obras Públicas, Daniel Quintal Ic; al delegado de la Profepa, José Lafontaine, así como a representantes del Ayuntamiento de Progreso, CMIC, CICY, Despacho del Gobernador y Semarnat, agradeciéndoles su presencia e interés para participar en dicha reunión.

Luego, Carlos Calderón Carrillo, gerente de Operaciones, procedió a dar una explicación de todo los pormenores de la obra, durante la misma también estuvieron presentes representante del IMT, Andrés Torres Acosta, y de la contratista Triada, Leonel Enríquez Gonza, quienes intervinieron durante la presentación para explicar a detalle las partes técnicas de la obra.

Con respecto al concreto dieron conocer que éste tiene una resistencia mecánica a compresión a 28 días de edad de 600 kg/cm2 como mínimo, esto se logró mediante el uso de aditivos químicos reductores de agua y superplastificantes que contribuyeron a disminuir la relación agua cemento a 0.32.

El cemento usado fue un CPO (Cemento Portland Prdinario) que se adquirió fuera del estado por ser muy difícil de obtener, siendo que las cementeras utilizan cementos compuestos.

También se comentó que los concretos que normalmente se utilizan en estructuras tipo puente, como el caso del viaducto, son concretos con relación agua cemento de 0.7 o un poco mayor, haciéndolos más porosos de lo que se ocupó en este viaducto.

El concreto también utilizó una cantidad muy alta de cemento de 480 kg/m3 comparada con las cantidades de cemento en concretos estructurales que se usan en puentes del orden de 300 kg/m3 lo que lo hace ser de mejor calidad que los convencionales.

La selección de las propiedades de las mezclas explicaron que fueron aprobadas después de un segundo intento debido a que los agregados de la región son muy porosos y disminuyen la durabilidad del concreto de la zona. Para las pruebas se seleccionaron tres diferentes bancos de agregados y finalmente se decidió un banco que está a 45 kilómetros de Progreso para tratar de usar el agregado más denso de los tres, sin importar los costos de traslado, como sucedió en el caso del cemento.

En relación con el recubrimiento de concreto que se le dejó al acero de refuerzo en pilas y cabezales, éste fue de 10 cm, siendo que en puentes normales estos recubrimientos de concreto son del orden de entre 3 y 5 cm.

Cimentación

• Durante la plática se explicó que la cimentación de la estructura fue diseñada para soportar cargas de tráiler de 75 toneladas en cada carril o de cargas especiales hasta de 200 toneladas. 
• También se llevaron a cabo estudios de mecánica de roca, que demostraron que la piedra en la zona del nuevo viaducto era poco resistente.