Agencias
WASHINGTON, D.C.- José Rangel Chávez y otros 18 trabajadores mexicanos con permiso de ingreso temporal dormían cuando su autobús recorría la autopista interestatal 40 bajo una lluvia ligera. Después de nueve meses fuera de casa, el joven de 22 años estaba a punto de completar un viaje de ida y vuelta de casi ocho mil kilómetros.

Los jornaleros estaban justo al norte de Little Rock, Arkansas, luego de haber viajado medio día desde la frontera, cuando el vehículo chocó contra un apoyo de concreto en un puente, pelando el techo como si se tratara de una lata de sardinas. Chávez y otros cinco hombres murieron. Siete trabajadores más resultaron heridos de gravedad.

El choque en noviembre de 2015 fue el resultado de problemas crónicos dentro de la agricultura estadounidense, que depende de un suministro confiable de trabajadores inmigrantes que cobran salarios bajos.

Chávez y los demás jornaleros formaban parte de una migración masiva anual posible gracias en parte a una garantía de transporte diario, gratuito y seguro hacia y desde los campos.

Al final de la temporada, tienen esa misma garantía para poder regresar a sus países con sus seres queridos, pero para muchos, ese transporte no es ni gratuito ni seguro.

Hace más de medio siglo el peor accidente fatal de Estados Unidos mató a casi tres decenas de migrantes, un horror que los defensores de los trabajadores agrícolas esperaban que significaría la adopción de reformas duraderas. Sin embargo, debido a las lagunas en la aplicación de las leyes y a las actitudes a veces insensibles de quienes contratan a los trabajadores, los peones siguen viajando en vehículos sobrecargados, mal mantenidos, sin seguro y conducidos a menudo por un compañero sin una licencia apropiada o sin licencia.

La Associated Press encontró más de una decena de accidentes que dejaron al menos 38 muertos y casi 200 heridos desde enero de 2015. Las bajas incluyeron a dos niños -uno de 4 años y otro de 5- que viajaban con sus padres, ambos trabajadores migrantes.

Por si fuera poco, el total obtenido por la AP está casi seguramente incompleto.

"Creo que hay más transportes sin registro, con seguro inadecuado o inseguro para los trabajadores agrícolas que... hace 20 años", estimó el abogado Greg Schell, subdirector de la organización Southern Migrant Legal Services.

Una gran razón para este registro bajo de muertos en accidentes, dicen Schell y otros, es que rara vez se le exige que paguen las consecuencias a quienes más sacan provecho de esta mano de obra barata. En cambio, las familias de personas como José Chávez salen perdiendo.

Sin registro

A cambio de cuidar a los animales de un terrateniente en su remoto pueblo natal en las montañas, la familia Chávez podía usar una choza de madera que tenía goteras. José quería algo más para sus padres y hermanos, así que se inscribió para hacer trabajo agrícola temporal en Estados Unidos.

De los 1.1 millones de trabajadores agrícolas en Estados Unidos, el 71% nacieron en el extranjero, según cifras del Departamento de Trabajo norteamericano. Casi la mitad de ellos reconocen que no tienen papeles para trabajar legalmente en el país.

El empleador de Chávez en Florida, la empresa Vasquez Citrus & Hauling, de Lake Placid, es uno de los miles que participan en el programa federal de visas H-2A para trabajadores invitados.

Además de pagar un salario de 11.56 dólares por hora, el contratista Juan Vásquez se comprometió a proporcionarle a Chávez habitación, pensión y, fundamentalmente, una garantía de transporte gratuito desde y hacia México. Cada vez que podía, Chávez transfería dinero electrónicamente a su familia en México. Entonces, ocurrió la tragedia el 6 de noviembre de 2015.

Los investigadores alegan que el autobús no estaba registrado ante el Departamento de Trabajo, lo que significa que la compañía no estaba autorizada para usarlo como transporte de trabajadores. El conductor tampoco tenía una licencia de operador comercial.

Schell, que ha estado trabajando en la defensa de las familias de las víctimas, dice que la empresa Vasquez Citrus debería haber tenido un seguro de responsabilidad civil de alrededor de 5 millones de dólares, pero que solo cubría una quinta parte de esa cantidad. La política de compensación de los trabajadores de la compañía tampoco cubría el viaje de vuelta a casa.

En los dos años previos al accidente, Vasquez Citrus había sido citado 22 veces por presuntas violaciones a las normas, desde conductores menores de edad hasta vehículos con neumáticos desgastados, según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de Estados Unidos. El Departamento de Trabajo había citado a Juan Vásquez por no proporcionar vehículos seguros en 2007, pero no lo multó.

Lori Flores, profesora de la Universidad Stony Brook, califica al aparato regulador de "sistema bajo palabra de honor".

"Es solo cuando ocurren accidentes... que las agencias llegan a involucrarse", dice, pero entonces es demasiado tarde.

Ahorran dinero

El 17 de septiembre de 1963, un autobús improvisado transportaba a 58 trabajadores migrantes cuando fue embestido por un tren de carga fuera de Chualar, California. Murieron 32 trabajadores.

A raíz de la tragedia en Chualar, el Congreso estadounidense aprobó una ley que obligó a los contratistas a proporcionar una prueba de seguro de responsabilidad civil y a informar a los trabajadores sobre sus condiciones de vivienda, salarios y transporte.

Dos décadas más tarde, los legisladores promulgaron la Ley de Protección de Trabajadores Migrantes y Temporales en la Agricultura (MSPA por sus siglas en inglés) que, entre otros requisitos, exige que los empleadores agrícolas demuestren que su transporte está debidamente asegurado y que cumple con las normas de seguridad.

Más de 10 mil contratistas de mano de obra agrícola están registrados bajo la MSPA, pero la División de Salarios y Horas del Departamento del Trabajo tiene solo 976 investigadores para vigilar a éstos y los millones de otros negocios cubiertos por las leyes que tiene encargado aplicar.

Esa falta de recursos humanos, junto con las penas a menudo menores para los infractores, anima a la gente a tomar atajos fáciles, denuncian los abogados de los trabajadores agrícolas.

"Terminan ahorrando dinero simplemente pagando la multa y tratando a los trabajadores agrícolas como desechables", lamenta Dawson Morton, de la organización California Rural Legal Assistance Foundation (Fundación de Asistencia Legal Rural de California).

Los infractores se ven "ayudados e instigados" por el hecho de que la mayoría de los trabajadores temen ser despedidos o deportados si se quejan, dice Schell. A menudo, solo después de que ocurre un accidente se descubre que una empresa tiene registros de incumplimiento.

El pasado 2 de julio, la policía dijo que un autobús escolar de 1979 que transportaba a decenas de trabajadores agrícolas y familiares de Haití ignoró una luz roja parpadeante cerca de la ciudad de St. Marks, Florida, y fue embestido por un camión con remolque. El conductor del camión y tres personas en el autobús murieron.

Los asientos sin cinturón de seguridad fue una de las 25 violaciones citadas en las inspecciones posteriores al accidente de la flota de transportes del contratista agrícola Billy R. Evans.

La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes describió al contratista, con sede en Belle Glade, Florida, como "un riesgo inminente de lesiones graves o muerte" y lo expulsó de las carreteras.

El caso sigue bajo investigación. Ni Evans ni el conductor respondieron a las llamadas de la AP en busca de comentarios.

Infracciones

La mayoría de los productores agrícolas no proporcionan transporte hacia sus campos lejanos, así que muchos jornaleros caen presas de los llamados "raiteros", quienes cobran ilegalmente a menudo cuotas exorbitantes a los trabajadores desesperados a cambio de un transporte no regulado.

Dos casos recientes en California muestran los desafíos que enfrentan los reguladores cuando tratan de asignar responsabilidad después de un accidente.

El 9 de enero de 2015, cuatro hombres que regresaban de los campos murieron cuando su camioneta sobrecargada chocó contra un camión remolque en el condado de Fresno. Los investigadores concluyeron que el conductor era un capataz para la empresa C.A.T. Labor Services, por lo que el Departamento del Trabajo buscó revocar la certificación de la empresa.

Un abogado de la compañía, Anthony Raimondo, insiste en que el conductor -quien en marzo se declaró inocente de homicidio involuntario- fue el único responsable de esta "horrible tragedia" y que las acusaciones contra su cliente eran "infracciones de papeleo".

En otro caso, cuatro trabajadores agrícolas -entre ellos una menor de 16 años- murieron cuando la furgoneta en la que viajaban se estrelló el 20 de junio de 2015 en el condado de Merced. La policía dice que el conductor sin licencia se quedó dormido al volante.

En agosto, la oficina del Trabajo de San Francisco presentó una demanda contra el cultivador Valley Garlic Inc. y el contratista X-Treme Ag Labor Inc., citando una decisión de un tribunal federal de 1997 que rechazó la opinión de que los productores que recurren a contratistas de mano de obra no tienen la responsabilidad de asegurarse de que los trabajadores viajen de forma segura.

Ambas compañías han negado haber actuado de mala fe. Janet Herold, procuradora regional del Departamento del Trabajo para la región occidental, dijo que estas acciones legales son un mensaje para la comunidad agrícola de que "vamos a cambiar los mecanismos hasta que ustedes cambien sus prácticas".

Única opción

En el choque que mató a José Chávez, los inspectores del Departamento del Trabajo recomendaron que se apliquen penas civiles por más de medio millón de dólares, según un borrador de acuerdo obtenido por la AP. Una revisión modificó la recomendación y la dejó en dos mil dólares.

Las investigaciones federales continúan. A pesar de eso, Vasquez Citrus recibió autorización para aceptar casi 350 trabajadores con visas de trabajador temporal en el año que pasó. La empresa no respondió a las solicitudes de comentarios de la AP.

Mientras tanto, los abogados también discuten cómo dividir los beneficios limitados de los seguros.

Los salarios de José ayudaron a sus padres a construir una pequeña pero robusta casa de hormigón de dos habitaciones. Tuvieron que pedir dinero prestado para enterrarlo.

Sentada ante un retrato de su hijo mayor, María Felix Chávez Martínez llora. "Él era nuestra única opción", afirmó. "La única esperanza que teníamos".