Los medios lo destacaron como visita histórica. El considerado principal puerto de México, Manzanillo, recibió el pasado lunes al buque carguero CMA CGM “Alexander Von Humboldt”, uno de los gigantes del mundo, de 396 metros de eslora (longitud) y 53.6 metros de manga (ancho), que puede transportar más de 16 mil contenedores. En el puerto mexicano sólo desembarcaría 2,339, según informó la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona).

Se compartieron videos y fotos espectaculares de este navío “haciendo por la entrada al puerto” con su cubierta atiborrada de contenedores que se aprecian como diminutas figuras de lego y aun así mostraba una gran “obra muerta”, de hecho, su desplazamiento (arqueo bruto) es de 176 mil 546 toneladas. Realmente impresionante.

El capitán de altura Pablo Mijangos Romero, ex capitán de Puerto de Progreso y con más de tres décadas de singladura y vasta experiencia en el pilotaje por los mares del mundo, me comentaba que, para atracar a este gigante –literalmente a ciegas–, el práctico más caracterizado y otros más “noveles” tuvieron que intervenir y lo hicieron exitosamente. También mencionó que sólo el puerto de Lázaro Cárdenas era capaz de recibir barcos de esta envergadura, como el “Ámsterdam”, de 399 m de eslora, que atracó ahí en 2019.

Javier Moreira, manager de CMA CGM en México, confirmó durante la ceremonia de recepción que el “Humboldt” es “el barco más grande que ha venido a las costas de América Latina ni en Brasil”. El arribo de este carguero comercial requirió de un año de trabajo logístico, señala la información. José Antonio Contreras, director ejecutivo de Contecon en Manzanillo, dijo a la prensa que la llegada de este tipo de gigantes de los mares puede potenciar la economía de México, pues permite hacer más eficiente la importación y exportación de mercancías.

Bueno, este es el contexto de la importancia del proyecto de ampliación del puerto de Progreso, pues su bajo calado (profundidad de 12.5 m) le impide recibir a grandes naves de carga o de turismo. Embarcaciones como el “Humboldt” requieren al menos 15 m de profundidad tanto en el canal de navegación como en la terminal de recepción.

Recordemos que se pretende dragar cinco millones de metros cúbicos para aumentar la capacidad; el canal de navegación pasaría de 150 a 180 metros de ancho y de 7.1 a 10 km de longitud. En tanto, la dársena de ciaboga (que podemos ejemplificar como el “área de estacionamiento”) pasaría de 450 m actuales –poco más de la eslora del “Humboldt”– a 600 m de diámetro, y una profundidad de 14 metros.

Cuando eventualmente se haga, la Asipona Progreso tiene la capacidad para que se descarguen los miles de contenedores, pero se necesita de una “logística marítima competitiva y eficiente”, no sólo para el desembarque de los miles de contenedores, sino también para su salida. Se ve lejano avistar en el horizonte a este enorme navío atracando en el puerto yucateco, por lo menos en el corto plazo.

Anexo “1”

¿Y el Canal de Zaragoza?

Y sobre el tema de modernizar y potencializar los puertos mexicanos para avanzar hacia una nueva etapa de competitividad y desarrollo turístico y comercial, nos viene a la memoria el proyecto del Canal de Zaragoza, en Quintana Roo, vía marítima artificial que comunica a Chetumal con el mar Caribe, con el que se pretendía detonar la zona de la costa maya: dragar para tener mayor profundidad y permitir una navegación más fluida en la frontera marítima México-Belice.

En 2019 comenzó la rehabilitación a cargo de la Secretaría de Marina. Se dijo que el sur de Quintana Roo se convertiría en la puerta de entrada a Centroamérica y detonaría el desarrollo económico de Chetumal y sus alrededores. Otra expectativa era detonar en ese canal el turismo náutico mediante marinas para yates, además de establecer una terminal de carga para que ingrese por Chetumal mucha de la mercancía que actualmente pasa por el Canal de Panamá.

Sin embargo, en mayo del 2021se suspendió “temporalmente”, con un 10 por ciento de avance, y el pasado mes de marzo, Novedades de Quintana Roo publicó que “los trabajos de dragado en el Canal de Zaragoza están detenidos y no existe fecha para una reanudación, ante la falta de recursos” y que “la titular de la Secretaría de Obras Públicas, Irazú Sarabia May, confirmó que ni el Gobierno del Estado ni la Federación tienen contemplada la inversión de más dinero público”. (https://n9.cl/z71ok9)

Claro, se han priorizado las obras del polémico tren maya, con todas sus consecuencias en afectación a flora, fauna y cenotes.