Agencias
PANAMÁ.- Mientras espera remolcar un portacontenedor que cruza las esclusas de Miraflores, el capitán panameño Benjamín Russo observa desde su barco el paso de otro buque cargado de automóviles con rumbo al norte.

"Te imaginas cuando estemos frente a la proa de los otros monstruos y tengamos que amarrarnos a ellos", dice Russo, un ex primer oficial de crucero de 35 años.

Ese carga coches, de 650 pies de eslora, se queda chico ante los llamados "Neopanamax" que pronto cruzarán el canal ampliado con hasta 366 metros ó mil 200 pies de eslora.

De acuerdo con The Associated Press, la inauguración de las nuevas esclusas el 26 de junio, con más de un año y medio de demora, en un proyecto de cinco mil 250 millones de dólares, duplicará la capacidad actual del canal, atraerá nuevos mercados, como el trasporte de gas natural líquido, y reducirá los costos mundiales del transporte marítimo en unos ocho mil millones de dólares anuales.

Puertos de todo el mundo se han estado preparando para recibir barcos de un tamaño equivalente al de tres campos de fútbol, que pueden llevar más del doble de los contenedores de los barcos actuales.

Muchos capitanes de remolcadores, no obstante, prefieren no pensar en lo que se viene. La sola idea de tener que lidiar con los mega-barcos que comenzarán a cruzar el nuevo canal les quita el sueño pues sienten que no están debidamente preparados para las riesgosas maniobras que deberán realizar en un espacio confinado. Con barcos tan grandes, es difícil mantener el control o, si lo pierden, evitar golpear contra las paredes o ser aplastado por el buque que guían.

El capitán Benjamín Russo al mando de un remolcador en la esclusa de Miraflores del Canal de Panamá.

En el viejo canal, los barcos eran impulsados por locomotoras adentro de las esclusas. En el nuevo, se impulsarán por sí mismos, lo que quiere decir que irán con los motores encendidos, con un piloto del canal en el timón, y recibirán ayuda de remolcadores, que se aproximarán al buque en movimiento y atarán sus líneas en la proa y popa. Los capitanes de los remolcadores consideran esa una misión muy delicada pues sus naves se exponen a una fuerza hidrodinámica creada por las gigantescas embarcaciones que podría llegar a hundirlas si las maniobras salen mal.

"Es evidente que tenemos ese temor", dice Cristóbal Fálquez, de 45 años, y capitán de remolcador desde noviembre de 1999. Hasta ahora, sin embargo, los remolcadores intervenían solo en aguas abiertas, no adentro de las esclusas.

Pero el desafío más grande es el que sigue: la aproximación del barco a las nuevas esclusas, en que recibirá la asistencia de otros remolcadores, y su paso por esas estructuras de tres cámaras o niveles que funcionarán mediante gravedad.

Los capitanes sienten particular pavor de tener que maniobrar entre esas enormes embarcaciones con la máquina andando y con las compuertas de la cámara cerradas.

"Ahora tenemos un poco más de responsabilidad, de riesgo y de importancia, y sentimos que no estamos capacitados como debe ser", sostuvo el capitán Russo. "Si al remolcador le falla algo y ese barco sigue moviéndose, hay probabilidades de que no tenga tiempo de quitarme de enfrente".

Un remolcador recorre la esclusa de Miraflores en el Canal de Panamá.

Los remolcadores habrán hecho un solo ensayo con barcos grandes para cuando se inaugure el nuevo canal a fin de mes. La capacitación que recibieron ha sido mayormente con simuladores digitales.

Russo afirmó que han recibido solo una semana de sesiones en un simulador del canal en un centro de adiestramiento con esclusas y barcos a escala y una prueba con un buque por las viejas esclusas sin utilizar las locomotoras.

De acuerdo con las autoridades del canal, un poco más de 60 de los 289 pilotos y más de un tercio de los 150 capitanes de remolcador han tomado la capacitación.

Los administradores del canal creen que los capitanes exageran sus temores.

"Hemos hecho todo lo posible para darles las mejores herramientas para estar preparados, para llevar adelante esta operación con buques 'Neopanamax''', dijo a The Associated Press Jorge Luis Quijano, el administrador del canal. "No solamente tenemos el simulador digital en una cabina donde se meten y operan, sino que le hemos añadido a eso experiencias en el campo entrando buques 'Panamax" (Los más grandes que pueden cruzar el canal actualmente) sin la asistencia de locomotoras, pero con la asistencia de los remolcadores. De allí saltan a la capacitación en el centro" de esclusas y barcos a escala.

El capitán Peter Pusztai, supervisor, Unidad de Adiestramiento Marítimo, Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo del canal, sostiene que "el nuevo desafío es la adaptación de llevar buques más grandes. Todo es una cuestión de acostumbrarse".

"Riesgo siempre hay, inclusive en el canal actual. Lo mismo que usted tome un avión y que arriba se caiga o no".

Un barco de carga se aleja de la esclusa de Gatun al cruzar el Canal de Panamá.

Las nuevas esclusas miden 427 metros o mil 400 pies de largo, en tanto que los buques "Neopanamax" que pasarán por allí tienen 366 metros o mil 200 pies de eslora. Con dos remolcadores en proa y popa --cada uno con aproximadamente 90 pies de eslora-- los espacios en los extremos de la cámara se estrechan más.

Una vez que logren cruzar las esclusas, los remolcadores siguen guiando al barco en su trayecto por la zanja interoceánica de 80 kilómetros de largo (50 millas), durante el cual deben sortear un punto de curvas con mucha niebla.

La ampliación también incluyó trabajos de dragado para la profundización del corte a fin de permitir una combinación de mangas allí, es decir el cruce simultáneo de embarcaciones.

Las autoridades del canal dicen que los buques serán asegurados a sus cabos dentro de las cámaras, y que los muros de las esclusas estarán provistos de defensas para resguardarlas de impactos.

Algunos expertos coinciden en señalar que este tipo de sistema se utiliza en otras partes del mundo. Pero acotan que la operación de las nuevas esclusas del canal, al no contar con las locomotoras que ayudan a centrar y halar a los barcos en las viejas esclusas, podría generar mayores contingencias.

"Creo que hay un cierto aumento del riesgo que va a requerir mucho más entrenamiento y tiempo para acostumbrarse", plantea Richard D. Hepburn, capitán retirado de la marina de guerra de Estados Unidos y autor de "History of America Naval Dry Docks".

Un capitán de remolcador realiza maniobras el 25 de mayo, durante un ensayo con un modelo a escala como parte de la capacitación con miras al trabajo que tendrá en el nuevo Canal de Panamá.

Los capitanes de remolcadores mencionan que factores como los vientos, en una zona canalera tropical donde las rachas y las borrascas son comunes picando las aguas, podrían ser riesgosos para cuando estos buques de grandes magnitudes hagan su aproximación a las nuevas esclusas y se adentren a sus cámaras.

Hepburn, quien tiene experiencia en el traslado de grandes embarcaciones, incluidos barcos de guerra, en espacios reducidos como el Canal de Panamá, dijo que una de sus preocupaciones apunta precisamente a los vientos o a la furia de una tormenta.

"Probablemente va a haber algún tipo de restricción debido al viento porque realmente no hay manera de detener la nave... para evitar que choque", estima.

Jack Leary, un ingeniero marino y arquitecto naval en Leary Engineering en Nueva Orleans y miembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, dijo que será importante la capacidad de los operadores para anticiparse a situaciones como esas.

"Si sopla un viento cruzado de 70 millas por hora, bueno, puedes no querer probar maniobrar hasta que el viento amaine", apunta.

Una locomotora pasa junto a un barco Panamax que cruza la esclusa Pedro Miguel por Paraíso en el Canal de Panamá.

Las empresas europeas que construyeron las nuevas esclusas informaron que las estructuras ya trabajaban a plena capacidad desde el 31 de mayo, después de haber superado más de mil pruebas virtuales, 300 escenarios posibles distintos y 120 esclusajes.

Pero los expertos dicen que las simulaciones y pruebas virtuales no son suficientes para semejante desafío.

"Usted tiene que poner realmente a las personas en el control con todas las otras variables de las condiciones del mundo real, la iluminación y todo lo que va a afectar estos buques en las cámaras", dice Paul Bingham, uno de los presidentes y economista sobre temas de transporte en el Grupo EDR.

La prueba con un buque contratado por el canal en una de las nuevas reclusas se realizará apenas dos semanas antes de la publicitada inauguración de la vía ampliada.

Panamá quiere que la obra de infraestructura más grande que ha impulsado en su historia entre una vez  por todas en funcionamiento y comenzar a facturar por su servicio. Aprobada en un referendo en el 2006, la ampliación --que pretende cambiar el curso del comercio marítimo mundial-- debió estar terminada en octubre de 2014, justo en el año en que la vía celebraba el primer centenario de operaciones, pero las obras se demoraron casi dos años.

La operación del canal ampliado será de todas maneras progresiva. La administración ha dicho que solo cuatro grandes buques cruzarán por día hasta el 30 de septiembre, lo que daría más tiempo a la capacitación de otros pilotos y capitanes.

Varios buques reciben su carga en un puerto cerca del Canal de Panamá antes de iniciar el cruce de esa vía.

Las quejas de los capitanes sobre temas de seguridad también van de la mano a sus exigencias de una mayor remuneración por la nueva operación. Ambas partes reciben el inicio de operaciones de las nuevas esclusas en medio de una estancada negociación sobre una convención colectiva.

"Tengo sentimientos encontrados muy fuertes", afirma Russo, quien dejó su cargo de primer oficial en Royal Caribbean para volver a casa, formar una familia y sumarse a las operaciones del canal en un momento histórico.

"El trabajo hay que hacerlo", resigna Russo, mientras ayuda a remolcar un portacontenedor en una tarde con borrasca que hacía zarandear su remolcador en el Lago Miraflores. "El tema es que hay que mitigar los riesgos, hay que remunerar por coger ese riesgo; hay un nuevo trabajo, yo no asisto buques a través de las esclusas".

Lo que hay que saber

Lo que hay que saber sobre la ampliación del Canal de Panamá, que será inaugurada el 2

Construcción y costos

Estados Unidos construyó el Canal de Panamá entre 1904 y 1913, culminando un proyecto interoceánico iniciado por la Compañía Universal del Canal Interoceánico en 1880 y que naufragó debido a problemas económicos y a las enfermedades tropicales, como la malaria, que mató a miles de obreros, mayormente de las Antillas. 

Se estima que más de 20 mil obreros fallecieron en el periodo francés y unos cinco mil 600 en el estadounidense. El costo de la obra fue por 375 millones de dólares.

Tranferencia y aportes

Estados Unidos transfirió la administración plena del canal a Panamá el 31 de diciembre de 1999, en cumplimiento de los tratados Torrijos-Carter de 1977.

De acuerdo con las autoridades del canal, las operaciones de la vía han generado aportes al Estado panameño por casi 10 mil millones de dólares entre 1999-2015, cinco veces más de lo que se produjo en 85 años de administración estadounidense. Un promedio de 35-40 barcos transitan diariamente por el canal, que se estima mueve el seis mil del comercio marítimo mundial.

Nuevas esclusas

El nuevo carril con los dos complejos de esclusas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, es el segmento más importante de la ampliación que tiene un costo general de cinco mil 250 millones de dólares. (El diseño y construcción de las nuevas esclusas fue adjudicado en tres mil 118 millones de dólares).

Las nuevas esclusas miden 427 metros de largo (mil 400 pies), 55 metros de ancho (180 pies) y tienen una profundidad de 18.3 metros (60 pies). Permitirán el cruce de buques de 366 metros (mil 200 pies) de eslora, 49 metros (160 pies) de manga y calado de 15.2 metros.

Es decir, podrán pasar barcos con capacidad máxima de entre 13 mil y 14 mil contenedores (TEUs), tres veces más la carga que puede llevar el buque más grande que atraviesa las esclusas viejas.