Óscar Chan/MÉRIDA
Aunque se ha anunciado como un megaproyecto que generará desarrollo para el sureste mexicano, el tren maya tendrá que atravesar por grandes retos que el Gobierno Federal y los inversionistas tendrán que superar.

Esto en los temas de velocidad, costo-beneficio y destinos, aseguró el economista de la Universidad Autónoma de Yucatán (UADY), Luis Alfonso Ramírez Carrillo.

Al participar este martes en la discusión sobre los “Costos y beneficios del tren maya”, el especialista refirió que a varios meses de que dicho proyecto se anunció, todavía quedan grandes interrogantes que los investigadores, sociólogos, antropólogos e incluso los propios empresarios se plantean y que no han sido respondidas debidamente.

En primera instancia, el especialista explicó que el tren presenta una contradicción que se debe solucionar a tiempo y que se basa en la velocidad-destino multimodal, toda vez que la carga requiere de una velocidad y destino, mientas que la ruta turística tendrá que manejar otras diferentes.

“La carga buscará llegar o salir de los asentamientos urbanos y los pasajeros buscarán destinos turísticos, es decir que de las 17 estaciones preliminares, quizás no más de cinco o siete, si consideramos el futuro de la Península, serán rentables como destino de carga y descarga, pues las demás no lo serán en absoluto”, acotó.

Comentó que otro de los retos implica definir claramente los tipos de pasajeros que viajarán por el tren maya, pues se pretende que sea de media velocidad con 160 kilómetros por hora en promedio, cuyo mercado será proyectado para el turista nacional e internacional de playa que se pretende captar desde la Riviera Maya, lo que a la larga reflejaría bajos aforos y altos costos de operación. 

Lo anterior generará que la población de bajos ingresos que se subiría al tren requiera de subsidios para que los precios de sus boletos compitan con los de los autobuses y combis que en la actualidad movilizan a los trabajadores en toda la Península. 

“Tenemos 12 mil kilómetros de carreteras, de las cuales 8 mil están consideradas en un estado bueno, además tenemos 609 kilómetros de vías férreas, de los cuales 300 kilómetros serán utilizados para el tren maya", detalló.

Más 300 kilómetros de vías férreas de la Península serán utilizados para el tren maya. (Foto: contexto Internet)

El economista reconoció que la movilidad típica de los que habitan en Yucatán hacia Quintana Roo y la Riviera Maya es de 50 mil trabajadores, entre albañiles y en menor medida de turistas.

Esto, señaló, bajo cualquier perspectiva implica un movimiento de pasajeros que presume costos irracionales, toda vez que recorren hasta 400 puntos de construcción y por ello no existe tren o logística apropiada para transportar a este tipo de gente.

“No veo a un trabajador en Kanxoc o Temax negando una combi para Valladolid y tomando un tren para bajarse a Cancún y menos veo a 50 mil personas haciendo esto cada semana y regresando así a su lugar de origen”, consideró.

Población

Ramírez Carrillo explicó que la densidad de la población es otro punto que no favorece al proyecto, toda vez que los grandes trenes del mundo han funcionado en ciudades que son rentables y con un alto índice poblacional, lo que en conjunto los cinco estados del sureste no tienen, además de que la ruta del tren sólo tocará algunos puntos de cada entidad. 

“Un tren que tiene media velocidad y que implica altos costos, con un mantenimiento constante de las instalaciones y la maquinaria para moverlo no se justificará con toda la densidad demográfica de la Península, aunque por ejemplo Mérida proyecte un crecimiento de un 30 por ciento en 5 o 6 años”, consideró.